AHTk ez luke energiarik aurreztuko 2086 arte, lasterren jota

Atalak: Azpiegiturak, Ekonomia, Energia, Ingurumena

Euskal Y-aren ibilbidearen %60 tuneletatik igarotzen da; ondorioz ohikoan baina zazpi aldiz kutsadura gehiago sortzen ari dira eraikuntza lanetan (arg.: Treneando)

Ez 2023an, ez inoiz. Euskal Y trenbide proiektua ez da sozialki errentagarria izango, ezta ingurumenari dagokionez ere. EHUko Hegoa institutuaren lan batek hori baieztatzeko ebidentzia enpirikoak argitaratu ditu.

Arantxa Tapiak Eusko Jaurlaritzako Azpiegituretako sailburuak abiadura handiko trenaren obren amaiera data 2023ra atzeratu izanak hautsak harrotu ditu. Hasieran, 2015 zen, gero, 2019, orain 2023… Atzerapenez eta oztopoz jositako proiektua izan da hasieratik Euskal Y delakoa. Diseinatu zenetik hogei urte igaro dira, eta eraikuntza lanak hasi zirenetik hamar, eta beste hainbeste ere igaroko dira seguruenik, inoiz amaitzekotan (deskontatu beharko litzateke aldi baterako enpresa-elkarteek langileen baldintzak prekarizatuz aurrezten duten denbora eta dirua).

Data borobil horiek aitzakia hartuta, EHUko hainbat irakaslek txosten mardula argitaratu dute Hegoa institutuaren azkeneko Lan-koadernoan. Tartean dira AHTz adituak diren Roberto Bermejo, David Hoyos, Iñaki Barcena, Iñaki Antigüedad, Josu Larrinaga eta Gorka Bueno, besteak beste. Txostenaren bidez “oraindik egiteke dagoen eztabaidarako” iritziak sortu nahi dituzte eta “aktibazio asmoz” egin dute ikerketa.

Ana Pastor Espainiako sailburuaren ohiaren bisita Bergarako obretara.

Egileen ustez, ikusirik igarotako denbora, Euskal Y-a “abiadura apalean mugitzen ari dela dirudi” eta horren arrazoia, aurrekontua eskasiaz gain –azkenean 10.000 milioi euroko kostua duen obra izango dela diote– bere erabilera sozialaz dauden zalantzak dira: “Azterketa honek agerian uzten du azpiegitura justifikatzeko erabili ziren argudioek ez diotela jada proiektuari eusten”. Horretarako, nazioarteko ebidentzia enpirikoak erabili dituzte.

Zazpi aldiz kutsadura gehiago

Energia efizientziaren eta obretan sortutako kutsaduraren ikuspuntutik, tren lasterrak ez luke bidean galdutakoa berreskuratuko oso epe luzean. AHTren ibilbidearen zati handiena tuneletatik (%60) eta biaduktotatik (%10) igarotzen da, eta ondorioz eraikuntzari loturiko emisioak oso handiak izango dira. Konparazio baterako, Taiwango Taipei-Kaohsiung linea egiteko baino zazpi aldiz gehiago kutsatuko dugu hemen kilometro bakoitzeko.

Hala, aurreikuspen baikorrenak kontuan izanik ere, AHTren energia karga ez litzateke 2086 arte berreskuratuko eta CO2 isuriak 100 urte arte ere ez, hain justu trenaren balizko bizitza erabilgarria amaituko denean.

Baina kalkulu hori oso kontserbadorea da, erregai fosiletan oinarritutako gaur egungo energia ereduarekin segituko bagenu egina. Etorkizunean errepide garraioaren elektrifikazioa eta deskarbonizazioa gertatuko dela ia segurua da, hala aurreikusten dute Europar Batasunak eta Eusko Jaurlaritzak berak: berriztagarrien ondorioz 2050ean %56 elektrifikatuko litzateke errepide garraioa. Ikuspegi errealistago horrek Euskal Y-aren ingurumen balantzearen kurba makurraraziko luke, ondoko grafikoan ikus daitekeen moduan. Beraz, tren lasterrak ez luke inoiz konpentsatuko obretan kutsaturikoa eta gastaturiko energia.

26 euroko intercity billeteak?

Errentagarritasun ekonomikoa ere aztergai izan dute txostenean. Horretarako ortzimuga edo eszenatoki ezberdinak erabili dituzte, bidaiari kopurua eta billetearen prezioa kontuan hartuta. Eszenatoki denetan urtean 40 eta 52 milioi euro arteko galerak aurreikusten dituzte balizko intercity berrian. Soilik urtean 2,5 milioi bidaiari (eszenatoki optimistena) ibiliko balira egongo litzateke aukerarik ekonomikoki galdutakoa berreskuratzeko, baina billeteak 26 euro balioko balitu. Guztiz irreala, azterketa egin duten David Hoyos eta Germá Bel-en iritziz.

Desberdintasun sozialean, ordea, larriki sakonduko luke trenak. Hoyosek Euskadi Irratiko Ekosfera saioan hitz egin du txostenaren inguruan eta honela azaldu du errenten banaketari nola eragingo liokeen tren lasterrak: “Espainian ez dago azterketarik, baina Frantzian, SNCFk egindako inkesta batek dio errenta altuena duten bidaiarien %10ak bidaien ia %30 egiten dutela eta errenten heren handiena dutenek bidaien erdia”. Irakasleak dio Euskal Y-k trenbide sare arruntetik botako dituela errenta baxuko bidaiariak: “Tren lineak ixten ari dira AHTra bideratzeko”.

Ez da baieztapen soila. Kris De Decker Bartzelonan bizi den kazetari holandarrak Low Technology Magazine aldizkarian kontatua du zein zailtasun dituen bidaiari batek Europan barrena trenbide sare zaharrean ibiltzeko, eta bestetik, zein garestia den tren lasterrean mugitzea. Euskal Herrian, oraintsu ikusi ditugu Tafallako herritarrak protestan, Adif Espainiako Estatuko trenbide azpiegituren kudeatzaileak –AHT egiteko ardura duen erakundea– hango geltokiko leihatila itxi nahi duelako.

Josu Larrinagak, txostenaren amaierako artikuluan dio mende hasiera arte hedaturik zegoen pentsaera kultural baten amaieran gaudela: “prometeismoaren ilunsentia” deitu diote. Orain arte pentsatu izan da gizakia natura menderatzeko gai zela, baina azken urteetan ikusten ari gara  “merkatu librea” deituriko eraikuntza sozial horren muga naturalak zein diren. Promoteok Zeusi ostutako suarekin erre garela, alegia.

Larrinagaren ustez, prometeismoak Euskal Y proiektua bereganatu zuen guztiz. Baina orain, krisi ekonomiko globalaren ondorioz, desarrollismoaren “meta-kontakizun” horrek ahultasun eta sinesgarritasun falta handiak dauzka. Aldaketa kulturalak koiuntura ekonomikoak baino mantsoago datoz ordea, eta “inertzia promoteikoak” badirau. Zer egin AHTren obrak hain aurreratuta daudenean? Irtenbide bat eman beharko zaie? Larrinagak garbi du: “Arazoak sortzen ez jarraitzea eta hondamendiak atsedenean uztea izan daiteke estrategia onena, etorkizun hurbil edo urrunean konponbideren bat aurkitzeko”.